trang đầu * LVChâu giới thiệu * LVChâu chào mừng * NVVang phát biểu *LĐHuyến phát biểu *CVThành 33 năm ra khơi * LVChâu mai anh đi * LKCúc tâm tình Houston *Chị TPHồng xuân lại về * LKCúc tình chiến hữu, nghỉa đồng bào * Chị LVTài cái quần đỏ khó quên * HVBảnh cám ơn người, cám ơn đời * LVThạnh chuyện vui đại hội * Chị HVBảnh lời người ra đi * LAHuê hải hành * LÐHuyến nhớ quê huơng * HVBảnh/LKCúc xuân kỷ niệm * Chị LVTài tình xưa trong ánh mắt * Thân Hữu 20 20 và tình biển * TÐQuí chuyến hành trình về thung lũng hoa vàng * NVÐệ thư nt TTHùng *TTHùng tâm tình *LVHiệp cảm nghỉ về đh2003 *HC2 & Thân Hửu

hải hành

(Tưởng nhớ đến hai bạn Bùi Trịnh Tường & Kha Tư Tiếp
và những đồng bào đang nằm sâu trong lòng biển cả)


Một buổi sáng Thứ Hai vừa tới sở, tôi nhận được lời nhắn trong máy của Niên trưởng Đặng Cần Chánh, Hội Trưởng Hội Ái Hữu Hải Quân tại Houston và Vùng Phụ Cận, nói là muốn nhờ tôi một việc. Tôi gọi lại và Niên trưởng Chánh ngỏ ý nhờ tôi viết một bài về Hải Hành để in vào đặc san Ra Khơi, nhân dịp kỷ niệm 50 năm ngày thành lập Quân Chủng Hải Quân. Không biết vì mới hơn 7 giờ sáng, chưa kịp uống café, nên sức chống cự tinh thần của tôi còn quá yếu, hay tại vì ảnh hưởng và kết quả của những tuần lễ huấn nhục của hơn 33 năm về trước vẫn còn lại trong tôi mà tôi đã nhận lời Niên trưởng Chánh. Dù đã mấy chục năm rồi, cái ý niệm "thi hành trước, khiếu nại sau" có lẽ vẫn chưa phai nhạt trong tôi.
Vừa gác điện thoại xuống, tôi đã nhận ra ngay là mình vừa mới nhận làm một việc mà người ta gọi là "múa rìu qua mắt thợ". Vốn liếng hải hành của tôi thật là quá ít ỏi so với những vị hạm trưởng, những sĩ quan niên trưởng hoặc những chiến hữu hải quân nhiều kinh nghiệm và nhiều thâm niên hải vụ. Biết viết gì đây khi tất cả những gì về hải quân còn lại trong tôi chỉ là những kỷ niệm thật đẹp trong tâm tưởng. Từ ngày đầu nhập ngũ tại trại Bạch Đằng II, rồi đến những tuần lễ huấn nhục mà lệnh của đàn anh còn hơn là lệnh của cha mẹ, tiếp theo là những ngày tháng miệt mài trau dồi kiến thức hải nghiệp tại Trường Sĩ Quan Hải Quân Nha Trang, kỷ niệm thân thương của những đêm trời không có mây nằm dài trên bãi cát cùng với bạn bè cùng khóa, học thuộc tên những ngôi sao, và nhận định vị trí của những ngôi sao đó trong những chòm sao trên nền trời, những chuyến công tác từ Sàigòn đi nhiều nơi trên khắp các vùng chiến thuật, tất cả như là một cuốn phim vừa quay lại thật nhanh trong tâm trí tôi. Tất cả đều đẹp quá, thân thương quá, nhưng tất cả đều đã quá xa, đã mất hết cả rồi. Sau mấy năm tháng ngắn ngủi được phục vụ trong Quân Chủng Hải Quân, điều duy nhất mà tôi còn cảm nhận được và sẽ trân quý mãi là tình thân thương giữa những bạn bè cùng khóa, và sự mến phục đối với những chiến hữu hải quân, nhất là những người mà tôi đã từng được hân hạnh cùng phục vụ trong một đơn vị.
Mới viết tới đây thì bài viết của tôi bị bỏ dở, vì được đi tham dự Đại Hội Kỷ Niệm 33 năm Đệ Nhị Hổ Cáp Ra Khơi tại San José, California. Đệ Nhị Hổ Cáp là tên của khóa 20 Sĩ Quan Hải Quân Nha Trang. Đây là lần thứ hai khóa chúng tôi tổ chức họp mặt tại hải ngoại. Rất tiếc tôi không phải là văn sĩ để ghi lại những cảm xúc thương mến và chân thành mà những người bạn cùng khóa đã dành cho nhau khi gặp lại. Đã 33 năm rồi, kể từ ngày chúng tôi rời xa mái trường thân yêu, nơi mà những con hải âu chúng tôi đã tập những cánh vỗ đầu tiên trong bước đầu của cuộc đời hải nghiệp. Trước khi rời San José, Trưởng Ban Thông Tin Lê V. Châu có dặn tôi là cố gắng viết một bài để đóng góp vào Đặc San 2003 online của Đệ Nhị Hổ Cáp. Như vậy để được một công hai việc, tôi xin được chia sẻ một chút kỷ niệm về hải hành với quý độc giả, quý chiến hữu hải quân nói chung, và với bạn bè cùng khóa của tôi.
Đơn vị đầu tiên của tôi là HQ-401, một Hải Vận Hạm, tái trang bị thành một Y-Tế Hạm. Những chuyến hải hành (hay chúng tôi thường gọi là những chuyến công tác) của chúng tôi thường không dài quá ba tuần lễ, từ Sàigòn đi Nha Trang, Đà Nẵng, Huế, Phú Quốc, Năm Căn, Cần Thơ, Vĩnh long .v.v...
Có một lần chúng tôi giang hành ngược chiều sông Cửu Long để đi đến tận Nam Vang, thủ đô của xứ Chùa Tháp, trong một chuyến công tác đặc biệt. Nhưng có lẽ chuyến hải hành mà tôi nhớ nhiều nhất là chuyến đi từ Việt nam tới đảo Guam. Trong chuyến đi này, tôi đã thực sự được sử dụng những kiến thức và kinh nghiệm học được để "làm point thiên văn", xác định vị trí của tàu bằng cách đo cao độ của những vì sao, vào lúc tờ mờ sáng và lúc tờ mờ tối. Mặc dù không phải là sĩ quan hải hành, tôi đã được Hạm trưởng tin tưởng và giao cho trách nhiệm này. Mộng ước một ngày đưọc dẫn con tàu vượt đại dương của tôi sẽ không bao giờ thành sự thật nữa, nhưng được góp phần nhỏ vào chuyến hải hành viễn duyên này đã là một an ủi tinh thần cho tôi.
Cho đến bây giờ, mỗi khi nghĩ tới, tôi vẫn thầm cám ơn Niên trưởng Đinh Mạnh Hùng, Khóa 11 SQHQ Nha Trang đã cho tôi cơ hội này. Tôi cũng luôn mang ơn vị Sĩ Quan Hải Hành của USS Buck 761, một Khu Trục Hạm của Hải Quân Hoa Kỳ. Vị Trung úy tốt nghiệp trường Sĩ Quan Hoa Kỳ, mà tôi đã quên mất tên, đã giúp cho tôi nhiều cơ hội để thực tập về hàng hải thiên văn trong thời gian ba tháng thực tập trên chiến hạm này. Lúc đó tôi chỉ nghĩ là thực tập cho biết và cho quen với cách sử dụng kính sextant, nhưng không ngờ trong cuộc đời hải nghiệp ngắn ngủi, tôi lại có cơ hội được dùng tới những kinh nghiệm đó.
Nhắc đến HQ-401 và USS Buck 761, tôi không khỏi tưởng nhớ đến hai người bạn cùng khóa: anh Bùi Trịnh Tường, đã cùng đi thực tập Đệ Thất Hạm Đội với tôi, và anh Kha Tư Tiếp, đã cùng phục vụ với tôi trên HQ-401. Cả hai anh đều đã bỏ mình trên biển cả, trên hải trình đi tìm tự do.
Trước khi bắt đầu viết lại một chút về hải hành, tôi cũng muốn bày tỏ sự biết ơn chân thành của tôi đối với những Sĩ quan Huấn Luyện Viên, những người đã tận tụy hướng dẫn chúng tôi trong suốt thời gian trau dồi kiến thức hải nghiệp tại trường Sĩ Quan Hải Quân Nha Trang. Cuộc đời hải nghiệp của chúng tôi đã bị đứt đoạn vì biến cố năm 1975, nhưng niềm kiêu hãnh và truyền thống hào hùng của một sĩ quan hải quân chắc chắn sẽ còn mãi trong mỗi người chúng tôi.
Hải hành, theo định nghĩa, là tiến trình điều khiển sự di động của một chiếc tàu từ điểm này đến một điểm khác. Nếu nghĩ xa hơn một chút nữa và quan tâm đến những phí tổn về nhiên liệu, đến tính mạng của thủy thủ đoàn, đến tầm mức quan trọng của chuyến công tác, đến phí tổn để sửa chữa hoặc thay thế một chiếc tàu, nếu chẳng may bị hư hại vì tai nạn, thì hai yếu tố quan trọng nữa phải đi đôi với sự di chuyển con tàu: sự di chuyển đó phải được an toàn và hữu hiệu.
Trên một chiếc tàu của hải quân mà chúng tôi thường gọi là chiến hạm, Hạm Trưởng là người hoàn toàn chịu trách nhiệm về sự an toàn của con tàu cũng như sự an nguy của thủy thủ đoàn do mình chỉ huy. Cuộc sống của Hạm Trưởng được coi như là gắn liền với sự mất còn của con tàu: tàu còn thì Hạm trưởng còn, tàu đắm thì Hạm trưởng cũng sẽ đi theo với con tàu. Đó là một truyền thống bất thành văn, nhưng được hiểu ngầm như là một lời thề và là niềm kiêu hãnh của những vị Hạm Trưởng. Theo lời kể lại, trong trận hải chiến Hoàng Sa, cố Hải Quân Trung Tá Ngụy Văn Thà, Hạm Trưởng Hộ Tống Hạm Nhựt Tảo HQ-10, đã anh dũng đi sâu vào lòng biển cả cùng với HQ-10. Sự hy sinh cao cả này đã chứng minh cho cái truyền thống hào hùng đó.
Tuy hoàn toàn chịu trách nhiệm về sự an nguy của con tàu cũng như của thủy thủ đoàn, Hạm Trưởng thường ủy thác trách nhiệm về hải hành cho Sĩ Quan Hải Hành (SQHH). Trên một chiến hạm loại trung bình như Hải Vận Hạm thì Hạm Phó thường kiêm luôn trách nhiệm SQHH. Nhưng trên những chiến hạm lớn, một sĩ quan thâm niên, có khả năng, được chỉ định làm SQHH. SQHH chịu trách nhiệm trực tiếp với Hạm Trưởng về hải hành, nhưng dưới quyền chỉ huy của Hạm Phó trên những lãnh vực khác, theo đúng hệ thống quân giai. Ngoài trách nhiệm về hải hành, SQHH còn là Sĩ Quan Trưởng Phiên. Thêm vào đó, SQHH còn phụ giúp Hạm Trưởng và Hạm Phó trong việc huấn luyện những sĩ quan nghành chỉ huy mới trong trách vụ Sĩ Quan Trưởng Phiên và những nhân viên giám lộ mới.
Dụng cụ và ấn phẩm dùng cho hải hành

Hầu hết mỗi ngành nghề đều có những dụng cụ đặc biệt để dùng trong ngành nghề đó. Cũng thế, nhiều dụng cụ và ấn phẩm được chế tạo và xuất bản để dùng trong lãnh vực hải hành, giúp cho những người đi biển chuẩn bị, trù liệu và hoàn tất những chuyến hải hành một cách an toàn và hữu hiệu. Phần dưới đây chỉ đề cập đến và nói qua về một vài dụng cụ và ấn phẩm thường dùng trên một chiếc tàu của hải quân.
1. Hải đồ là một ấn phẩm quan trọng và được dùng nhiều nhất trong mỗi chuyến hải hành. Bản đồ thì rất quen thuộc với mọi người, là những hình vẽ trên giấy, ghi lại hoặc diễn tả một phần của mặt đất, một khu vực, một thành phố, cùng với những con đường, sông, núi .v.v... Hải đồ cũng vậy, nhưng đặc biệt là chỉ vẽ lại những hải phận, hải cảng, cửa sông, cửa biển .v.v... Trên hải đồ còn vẽ hoặc ghi rõ tất cả những dữ kiện cần thiết để giúp cho việc di chuyển của tàu bè đưọc dễ dàng và an toàn, những dữ kiện như những ngọn núi và ven biển, những hải đảo, hải đăng, độ sâu của nước, vị trí của những tàu chìm, đá ngầm .v.v...Những tấm hải đồ thô sơ vẽ lại những hải trình, những phần biển hoặc hải đảo gặp trên chuyến đi, đã được người đi biển vẽ lại ngay từ hồi thế kỷ thứ 15 hoặc 16, nhưng mãi đến năm 1807, Quốc Hội Hoa Kỳ mới cho thành lập US Coastal Geodetic Survey để nghiên cứu và vẽ lại những bờ biển, hải cảng, hải khẩu, hải đảo của Mỹ. Năm 1830, US Naval Oceanographic Office được thành lập để nghiên cứu và vẽ lại tất cả những hải phận trên toàn thế giới.
Cũng như bản đồ, tọa độ dùng trên hải đồ là kinh tuyến và vĩ tuyến, chỉ có một điểm khác là đơn vị đo lường dùng trên hải đồ là hải lý, thay vì kilometer hoặc miles. Vĩ tuyến là những đường vòng trên mặt của trái đất, nằm song song với đường xích đạo, tính từ xích đạo là zero độ và lớn dần cho tới 90 độ ở bắc cực hoặc nam cực. Những vĩ tuyến ở phía bắc của xích đạo là vĩ tuyến bắc; và phía nam của xích đạo thì gọi là vĩ tuyến nam. Mỗi một độ vĩ tuyến được chia ra làm 60 phút, mỗi phút là chiều dài của một hải lý, tương đương với 6,076 ft. hoặc 1852 mét. Kinh tuyến cũng là những đường vòng trên mặt của trái đất, nhưng khác với vĩ tuyến, mỗi đường vòng này đều đi qua cả bắc cực lẫn nam cực. Đường kinh tuyến đi ngang qua Đài Thiên Văn của Hoàng Gia Anh, tại Greenwich gần London, được gọi là kinh tuyến gốc. Từ đó, những kinh tuyến đi về phía đông gọi là kinh tuyến đông, và đi về phía tây được gọi là kinh tuyến tây, tính từ 0 độ ở kinh tuyến gốc cho tới 180 độ về mỗi phía. Một điểm đáng chú ý ở đây là chiều dài của một hải lý, tức là 1 phút vĩ tuyến, đo theo chiều từ bắc tới nam, không thay đổi dù ở bất cứ nơi nào trên trái đất. Nhưng chiều dài 1 phút kinh tuyến, đo theo chiều từ đông sang tây, hoặc từ tây sang đông, sẽ thay đổi, tùy theo mỗi vĩ tuyến. Tại đường xích đạo, thì 1 phút kinh tuyến là một hải lý, nhưng càng đi gần về bắc cực hoặc nam cực thì chiều dài của 1 phút kinh tuyến sẽ càng ngắn hơn.
2. La bàn là một dụng cụ quan trọng nhất trong việc hải hành. Một chiếc tàu dù lớn hay nhỏ, ít nhất cũng phải được trang bị với một chiếc la bàn.
Trên những tàu nhỏ, thường chỉ có la bàn từ, còn trên những tàu lớn thì có một hoặc hai la bàn từ, và thêm một la bàn điện. La bàn từ, theo nguyên tắc, kim của la bàn ảnh hưởng bởi từ trường của trái đất. Từ trường của trái đất có thay đổi từ năm này qua năm khác, và cũng thay đổi tùy theo vĩ tuyến; sự thay đổi này tuy rất ít nhưng cũng làm cho hướng bắc của la bàn từ lệch đi đôi chút. Vì thế các tàu lớn và chiến hạm của hải quân đều được trang bị thêm một la bàn điện. Nếu được bảo trì đúng mức thì la bàn điện rất chính xác và hướng bắc trên la bàn điện đúng là hướng chính bắc. La bàn điện chính được đặt dưới hầm máy, ở giữa lườn tàu, để tránh bị ảnh hưởng nhiều vì độ rung và sự lắc đi lắc lại của tàu, và cũng để giảm bớt ảnh hưởng của thời tiết. Tín hiệu từ la bàn chính này được chuyển đến những mặt la bàn trang bị trên đài chỉ huy, hoặc trong phòng lái của chiến hạm. La bàn điện thường phải được cho chạy ít nhất là 4 tiếng đồng hồ trước khi hải hành để đạt được sự chính xác cần thiết.
3. Vòng phương khuy là một khung tròn tròn bằng đồng đã được khử từ, được chế tạo để gắn trên mặt của la bàn điện, trên mặt của la bàn có chia độ từ 0 đến 360, với 0 độ là hướng bắc. Gắn trên khung tròn bằng đồng này là một lỗ nhắm, đối diện với một dây thẳng đứng đặt trong một khung hình chữ nhật dùng để nhắm và đo hướng độ. Vòng này có thể xoay quanh tới bất cứ hướng nào để đo hướng độ của một điểm hay một vị trí nào đó đã chọn sẵn. Những hướng độ này sẽ được dùng để xác định vị trí của tàu. Trên vòng phương khuy cũng có một kính phản chiếu bằng kiếng đục, dùng để đo phương độ của mặt trời, mặt trăng hay một ngôi sao nào đó.
4. Kính sextant là một dụng cụ cầm tay, được chế tạo để đo góc độ chính xác giữa hai vật hoặc hai điểm.
Nhưng công dụng chính của kính sextant là dùng để đo cao độ của mặt trời, mặt trăng, một hành tinh hay một ngôi sao nào đó (gọi chung là tinh cầu). Góc độ từ đường chân trời tới vị trí của tinh cầu là cao độ cần thiết dùng để xác định vị trí của tàu. Phương pháp xác định vị trí dùng cao độ của tinh cầu gọi chung là hàng hải thiên văn. Người đi biển từ ngàn xưa đã biết dùng trăng sao cho việc hải hành, nhưng họ chỉ có thể phỏng đoán mà thôi, vị trí của họ trên biển không chính xác. Kính sextant đầu tiên được chế tạo từ giũa thế kỷ 18. Trải qua nhiều cải tiến, kính sextant đã được hoàn chỉnh và trở thành một dụng cụ rất chính xác, và được coi như là biểu tượng của hàng hải từ hơn 200 năm qua. Học để sử dụng kính sextant thì không khó, nhưng thực sự có thể dùng kính sextant để đo cao độ tinh cầu một cách chính xác thì có thể nói là một nghệ thuật, phải thực tập nhiều mới có thể đo cao độ của tinh cầu chính xác tới 1/10 của phút (độ), nhất là khi biển động.
5. Niên Giám Hàng Hải (Almanac) là một cuốn sách xuất bản hàng năm, do Văn Phòng Niên Giám Hàng Hải của Hoàng Gia Anh, Đài Thiên Văn Greenwich và Đài Thiên Văn của Hải Quân Hoa Kỳ cùng hợp tác xuất bản.
Trong cuốn sách này, người ta có thể tìm thấy tất cả những dữ kiện cần thiết cho hàng hải thiên văn, như giờ bình minh, giờ hoàng hôn, lúc mặt trời mọc, lúc mặt trời lặn, vị trí của mặt trời, mặt trăng, 4 hành tinh và 57 ngôi sao theo từng giờ, từng phút tại kinh tuyến gốc (gọi là giờ Greenwich). Năm mươi bảy (57)ngôi sao này được chọn vì độ sáng cần thiết và vị trí thích hợp của những ngôi sao ấy cho hàng hải thiên văn. Mỗi tinh cầu này (kể cả mặt trời, mặt trăng, hành tinh và sao), dù xa hay gần, cũng được coi như là nằm trên mặt của một khối cầu tưởng tượng, đường kính thì dài vô tận còn trọng tâm của khối cầu đó cũng trùng với trọng tâm của trái đất, tạm gọi khối cầu này là khối cầu trời.
Trái đất tự xoay quanh một trục của nó từ tây sang đông, cứ 24 giờ thì hết một vòng. Sự xoay này làm cho người ta thấy như là các tinh cầu di chuyển trên nền trời, từ đông sang tây trên mặt của khối cầu trời như đã nói ở trên. Trong Niên Giám Hàng Hải, tọa độ của tinh cầu được ghi nhận bằng một hệ thống tọa độ khá phức tạp, không đơn giản như hệ thống tọa độ vĩ tuyến và kinh tuyến trên mặt đất.
6. Radar là chữ viết tắt của RAdio Detection And Ranging, là một dụng cụ hải hành rất thực dụng và cần thiết. Radar được phát minh trong thời đệ nhị thế chiến, để tìm và khám phá kịp thời sự xuất hiện của tàu hay máy bay địch.
Trải qua nhiều cải tiến và phát triển của kỹ thuật điện tử, radar ngày nay được dùng cho nhiều công dụng khác nhau, một trong những công dụng đó là hải hành. Hầu hết các tàu đi biển và nhất là các tàu hải quân đều được trang bị với ít nhất là một radar. Vì tầm hoạt động của radar chỉ có hạn nên việc sử dụng radar để xác định vị trí của tàu chỉ được giới hạn cho hàng hải cận duyên. Radar có thể dùng để xác định vị trí của tàu rất nhanh và tương đối chính xác, không bị giới hạn bởi thời tiết, khi tầm nhìn của mắt bị giới hạn vì sương mù hoặc mưa và nhất là ban đêm. Trên mặt của radar, phần hải phận trong tầm của radar sẽ hiện ra với những vòng tròn đồng tâm mà khoảng cách giữa hai vòng tròn có thể là 2, 4, 8, 10 ... hải lý, tùy theo tỷ lệ đã được định sẵn của radar. Vị trí của tàu là tâm của những vòng tròn này. Những luồng sóng điện phát đi từ angten của radar gặp phải đối vật gì trên mặt biển sẽ dội ngược trở lại và tạo ra những vệt sáng trên mặt radar. Đối vật này có thể là một chiếc tàu, một hải đảo, hay một ven biển nào đó. Một điểm lợi của radar là chỉ cần đo hướng độ của một điểm và khoảng cách từ tàu đến điểm đó thì vị trí của tàu có thể xác định được. Ngoài ra nhờ phát hiện được những chiếc tàu khác trong khu vực hải hành, radar còn giúp tránh được những tai nạn trên biển, nhất là khi hải hành về đêm hoặc trong tình trạng thời tiết xấu mà tầm nhìn của mắt bị giới hạn.

Chuẩn bị cho một chuyến hải hành.

Chuẩn bị một chuyến hải hành an toàn và hữu hiệu đòi hỏi sự hợp tác và đóng góp công sức của tất cả thủy thủ đoàn, tùy theo trách nhiệm của mỗi người và mỗi ngành. Từ hải hành, giám lộ, đến cơ khí, điện khí, truyền tin, trọng pháo, vận chuyển, ẩm thực, phòng tai, mỗi người mỗi việc, việc nào cũng quan trọng và cần thiết. Tuy nhiên, trong phần này chỉ đề cập tới một vài việc của Sĩ Quan Hải Hành (SQHH).
Nhận được lệnh công tác và biết được thời điểm mà chiến hạm phải tới một điểm hẹn nào đó, SQHH sẽ lấy ra những hải đồ cần thiết cho từng vùng hải phận mà chiến hạm sẽ phải đi qua để tới điểm hẹn. Sau khi đã nghiên cứu cẩn thận các hải đồ, SQHH sẽ chọn và vẽ một hải trình an toàn nhất và hữu hiệu nhất trên một hải đồ có tỷ lệ lớn. Nếu có thể nguyên cả hải trình của chuyến đi sẽ được vẽ trên một tấm hải đồ. Sau đó từng phần của hải trình sẽ được vẽ lại trên những hải đồ có tỷ lệ nhỏ, với những chi tiết tỉ mỉ hơn, kể cả hướng đi và khi nào cần đổi hướng. Những chi tiết quan trọng và cần thiết sẽ được ghi rõ để nhắc nhở sĩ quan trưởng phiên và nhân viên giám lộ khi đi ngang qua vùng biển này. Tất cả những chi tiết này và thời gian cần thiết để đi tới điểm hẹn sẽ được trình lên Hạm Trưởng để Hạm Trưởng chấp thuận và quyết định giờ khởi hành. Sau khi đã khởi hành thì việc giữ cho tàu đi đúng hải trình đã được Hạm Trưởng chấp thuận là trách nhiệm của sĩ quan trưởng phiên.
Xác định vị trí.
Vì nhu cầu an toàn, chúng ta luôn luôn cần biết là chúng ta hiện đang ở đâu. Dù không nghĩ tới nhưng trực giác làm việc không ngừng để xác định vị trí của chúng ta. Nếu đang ngồi đọc sách hay coi TV trong một căn phòng ấm cúng thì chẳng bao giờ chúng ta nghĩ đến là mình hiện đang ở đâu. Nhưng khi ở trên một chiến hạm giữa biển cả mênh mông, hoặc khi tàu đang ở trong một vùng hải phận nguy hiểm, thì biết được vị trí chính xác của tàu là một điều rất quan trọng và khẩn trương. Để đến một nơi muốn đến một cách an toàn, chiếc tàu phải đi theo đúng hải trình đã định sẵn. Nói thì dễ như vậy, nhưng trên biển, mặc dù nhân viên vận chuyển cố gắng lái theo hướng đã định sẵn, nhưng ảnh hưởng của sóng, gió nà những dòng nước chảy mạnh sẽ làm tàu bị trôi dạt ra khỏi hải trình. Vì thế, vị trí của tàu phải được thường xuyên xác định để đưa tàu lại đúng hải trình.
Ngày nay, với kỹ thuật điện tử, việc xác định vị trí dù ở trên đất liền hay trên biển không còn phải là một vấn đề phức tạp nữa. Với một máy GPS (Global Positioning System), vị trí có thể được xác định rất nhanh và rất chính xác. Dù vậy, những phương thức căn bản để xác định vị trí của tàu vẫn thực dụng. Dù tối tân tới đâu đi nữa, nếu bị mất điện, hết pin, thì những dụng cụ tối tân đó cũng không còn giúp ích gì cho việc hải hành được nữa.
Hàng hải cận duyên.
Việc xác định vị trí của tàu trong những chuyến hải hành cận duyên tương đối không gì khó khăn cho lắm. Điều khó nhất ở đây là nhận dạng được những điểm có vẽ trong hải đồ với những điểm thực sự đang nhìn thấy trong vùng hải phận mà tàu đang đi qua. Những điểm thường dùng và dễ nhận định là đỉnh núi, hải đảo, mũi nhô ra biển từ đất liền, hải đăng .v.v... Khi đã nhận định được những điểm này rồi thì chỉ cần dùng vòng phương khuy trên la bàn điện để đo hướng độ của các điểm đó, rồi dùng viết chì vẽ một đường thẳng từ điểm đã chọn, theo hướng độ đã đo. Giao điểm của ít nhất 2 đường này là vị trí của tàu. Đường thẳng vừa vẽ này gọi là đường vị trí. Thông thường 3 đường vị trí được dùng để xác định vị trí của tàu.
Về ban đêm hoặc khi bị ảnh hưởng vì thời tiết mà mắt thường không còn nhìn thấy những điểm chọn để đo hướng độ nữa, radar sẽ được dùng để xác định vị trí của tàu. Với radar cũng vậy, cần phải nhận dạng những điểm đặc biệt đang hiện ra trên mặt của radar và với những điểm có vẽ trên hải đồ. Khi đã nhận dạng được rồi, thì chỉ cần đo khoảng cách từ tàu tới 2 hoặc 3 điểm đã chọn, rồi dùng compass vẽ 2 hoặc 3 vòng cung với tâm của những vòng cung này là những điểm đã chọn. Giao điểm của hai hoặc ba vòng cung này sẽ là vị trí của tàu. Nếu chỉ có một điểm duy nhất, thì đường vị trí từ điểm đó và khoảng cách từ tàu tới điểm đó cũng đủ để xác định vị trí của tàu.
Hàng hải viễn duyên.
Việc xác định vị trí của tàu trong những chuyến hải hành viễn duyên thì phức tạp hơn nhiều. Như đã nói qua ở trên, mặc dù đã có những dụng cụ điện tử tối tân, như GPS và Loran, hàng hải thiên văn vẫn được người đi biển học và xử dụng. Với những người đi biển, biết và sử dụng hàng hải thiên văn không những chỉ là một nghệ thuật cần trau dồi, mà còn là một niềm hãnh diện nữa.
Nếu không có khái niệm gì về thiên văn học hoặc hàng hải thiên văn, nhìn lên bầu trời vào những đêm trời trong, người ta sẽ chỉ thấy một bầu trời dầy đặc những sao, một số ít những ngôi sao thì sáng hơn hoặc rõ hơn, còn đa số thì rất mờ. Những ngôi sao nằm chi chít và lộn xộn, không theo một thứ tự nào cả. Nếu quan sát lâu thì người ta sẽ thấy những ngôi sao này mọc lên từ phía đông lúc chập tối, và di chuyển ngang qua bầu trời đi dần về phía tây khi trời về sáng. Thực ra thì những ngôi sao này được một bàn tay vô hình sắp đặt và nằm trong một vị trí cố định, không thay đổi. Vì trái đất tự xoay quanh trục của nó, nên dù cố định, những ngôi sao được thấy như là di chuyển trên một quỹ đạo riêng, nhờ vậy vị trí của sao mới có thể xác định được.
Một số những ngôi sao lại nằm vào những vị trí rất đặc biệt gần nhau mà người ta gọi là chòm sao. Theo chiêm tinh học của Tây Phương, có 12 chòm sao được chọn là 12 con giáp. Nếu nối liền những ngôi sao trong các chòm sao này, hoặc với óc tưởng tượng vẽ thêm ra một ít, hình dạng của những chòm sao này trên bầu trời trông giống như 12 con giáp Tây Phương. Mười hai chòm sao đó là: Bảo Bình (Aquarius), Song Ngư (Pisces), Dương Cưu (Aries), Kim Ngưu (Taurus), Song Nam (Gemini), Bắc Giải (Cancer), Hải Sư (Lion), Xử Nữ (Vergo), Thiên Xứng (Libra), Hổ Cáp (Scorpion), Nhân Mã (Sagittaire) và Nam Dương (Capicorne). Tên của 12 chòm sao này đã được dùng để đặt tên cho những khóa sĩ quan của trường Sĩ Quan Hải Quân Nha Trang. Bắt đầu từ khoá 7 là Đệ Nhất Thiên Xứng, khóa 8 là Đệ Nhất Hổ Cáp ... rồi khóa 20 là Đệ Nhị Hổ Cáp, .v.v...
Nhờ những vị trí và hình dạng đặc biệt của những chòm sao này, một số ngôi sao rất dễ nhận diện trên nền trời. Nhận diện được và nhớ được tên cũng như vị trí của những ngôi sao trong các chòm sao này là một ưu điểm khi sử dụng hàng hải thiên văn. Thí dụ trong chòm sao Hổ Cáp có sao Antares và sao Shaula, trong chòm Thiên Xứng có sao Zubenelgenubi .v.v... Có 57 ngôi sao và 4 hành tinh được chọn để dùng cho hàng hải thiên văn vì độ sáng và vị trí thích hợp của những ngôi sao ấy.
Chuẩn bị.
Khi áp dụng hàng hải thiên văn, hai thời điểm quan trọng nhất trong ngày là tờ mờ sáng và tờ mờ tối. Vì chỉ trong hai thời điểm này, cao độ của nhiều ngôi sao mới có thể đo được cùng một lúc để có thể xác định vị trí của tàu một cách chính xác được. Chính xác ở đây chỉ có nghĩa tương đối thôi, chứ không thể nào chính xác được như vị trí xác định trong hàng hải cận duyên.
Như mới trình bày ở trên, một số những sao hải hành có thể nhận diện được nhờ vào những chòm sao, nhưng ở ngoài biển, không phải đêm nào trời cũng trong, bầu trời thường hay bị mây che, việc nhận định những ngôi sao muốn đo cao độ trở nên khó khăn hơn. Vì thế buổi tối hôm trước, SQHH dùng cuốn Niên Giám Hàng Hải để tìm cao độ và hướng độ phỏng chừng của khoảng từ 15 đến 20 ngôi sao rồi làm thành một danh sách, sắp theo thứ tự, từ hướng độ nhỏ cho tới hướng độ lớn. Thường thì chỉ cần đo cao độ của khoảng từ 5 tới 8 sao mỗi lần, nhưng phải chuẩn bị tới 20 vì e rằng một số có thể sẽ bị mây che lấp. Những ngôi sao được chọn thường có cao độ từ 15 tới 65 độ. Những việc làm tương tự vừa kể trên cũng phải làm để chuẩn bị cho việc đo sao vào buổi tối.
Đo cao độ của sao.
Cao độ của sao và thời điểm khi đo sao phải rất chính xác. Mỗi chiếc tàu phải có ít nhất một cái đồng hồ giữ giờ thật chính xác. Cao độ của sao được đo từ chân trời tới vị trí của sao. Vào buổi sáng, cao độ phải được đo khi đường chân trời vừa thấy rõ và khi độ sáng của sao vẫn còn đủ để nhìn thấy, quãng thời gian này rất ngắn. Nếu sớm thì chân trời chưa rõ, nếu trễ thì không còn nhìn thấy sao nữa. Buổi tối cũng vậy, quãng thời gian sau khi mặt trời lặn, trước khi đường chân trời bị mờ và khi vừa có thể nhìn thấy sao. Khi đo sao thì phải có ít nhất hai người, một người dùng kính sextant và một người dùng stop watch để ghi nhận giờ. Cao độ phải đo chính xác tới 1/10 của một phút (độ) và thời điểm phải chính xác tới từng giây. Vào buổi sáng, chân trời về phía đông sẽ rỏ trước, nên những ngôi sao ở phía đông sẽ thường được đo trước; nhưng nếu có một ngôi sao hơi mờ ở phía tây thì lại cần phải đo ngôi sao đó trước, nếu không trời sáng hơn một tí thì không còn nhìn thấy sao nữa. Nói tóm lại, SQHH phải linh động nhưng không được chần chờ. Công việc đo sao vào những lúc trời không có mây, tương đối là không khó khăn lắm, nhưng vào những lúc trời có mây thì phức tạp hơn nhiều. Nhờ đã có danh sách một số sao với cao độ và hướng độ phỏng chừng, người đo sao phải chuẩn bị và sẵn sàng đo ngay khi sao vừa ló ra khỏi một đám mây. Khi biển động thì việc đo cao độ chính xác của sao sẽ khó khăn hơn nhiều.
Xác định vị trí.
Ngày và giờ dùng trong Niên Giám Hàng Hải là ngày giờ tại kinh tuyến gốc Greenwich, vì thế thời điểm khi đo sao phải được đổi thành giờ tại Greenwich. Sau khi đã có cao độ chính xác và thời điểm chính xác khi đo sao, SQHH sẽ vào Niên Giám Hàng Hải để tìm vị trí của sao và vẽ những đường vị trí của sao. Giao điểm của ít nhất 3 đường vị trí này là vị trí của tàu lúc đo sao. Một số những chi tiết tính toán tương đối phức tạp trước khi tìm được đường vị trí của sao không được nói đến ở đây.
"Làm point thiên văn" là một việc làm phải rất chính xác, và phải được thực hiện trong một khoảng thời gian rất ngắn, trong một điều kiện tương đối khó khăn, nhất là vào những ngày thời tiết xấu, biển động, tàu lắc lư nhiều. Vì thế hàng hải thiên văn không những chỉ là một khoa học phức tạp mà còn là một nghệ thuật nữa. Một nghệ thuật mà khi đã đạt được rồi thì những người đi biển nói chung và những chiến hữu hải quân nói riêng, đều rất hãnh diện.
Bài viết này chỉ nhắc đến và nói qua về những dụng cụ thường dùng cũng như những công việc thường làm trong những chuyến hải hành trên một chiến hạm hải quân. SQHH được nhắc đến nhiều vì SQHH là người chịu trách nhiệm về hải hành với Hạm Trưởng. Việc xác định vị trí của tàu không nhất thiết phải do SQHH tự làm, việc đo sao và hàng hải thiên văn cũng vậy, nhiều hạ sĩ quan giám lộ và thủy thủ giám lộ đã được huấn luyện cũng có thể làm được những việc này. Tuy nhiên, SQHH vẫn là người chịu trách nhiệm. Trong phạm vi giới hạn của bài viết này, chắc thế nào cũng có những sơ xuất và thiếu sót, rất mong nhận được ý kiến và sửa sai của quý niên trưởng và quý chiến hữu.


Nhớ lại những chuyến hải hành lênh đênh trên biển cả, mặc dù đã được huấn luyện, và tàu được trang bị với những dụng cụ hải hành tương đối khá đầy đủ, nhưng mỗi khi hình ảnh mờ dần của những ngọn núi miền ven biển hoặc những hải đảo không còn trong tầm mắt nữa, tôi vẫn cảm thấy một chút gì ái ngại, nhất là trong những lúc biển động. Thế mà trong suốt nhiều năm sau biến cố 1975, nhiều chiến hữu hải quân, và chắc còn nhiều người khác không thuộc hải quân, chỉ với một cái la bàn rẻ tiền và một tấm bản đồ thô sơ, cũ kỹ đã lãnh trách nhiệm thuyền trưởng của những con thuyền mong manh nhỏ bé, chở đầy ắp những người khao khát tìm tự do, đã liều mình vượt đại dương để mong tìm được một cuộc sống mới. Tôi vẫn mong được một lần bầy tỏ lòng ngưỡng phục và chúc mừng của tôi đến những vị thuyền trưởng đó, cũng như những đồng bào của chúng ta đã đến được bến bờ tự do bằng an. Cũng xin được đốt lên nén hương lòng để tưởng nhớ đến những vị thuyền trưởng và những đồng bào đang nằm sâu trong lòng biển cả, trong đó có hai người bạn của chúng tôi, anh Bùi Trịnh Tường và anh Kha Tư Tiếp.

Hổ Cáp II Lưu Đức Huyến
Houston, Texas
luudhuyen@yahoo.com


Tài liệu tham khảo: Dutton's Navigation & Pilotting của G.D. Dunlap và H. H. Sufeldt.



góp ý

Thân gửi anh Huyến,
Anh không biết tôi mà tôi cũng chẳng biết anh. Tôi lấy địa chỉ anh trong Lướt Sóng qua bài viết của anh: Hải Hành.
Cám ơn anh đã cho gợi lại cho tôi một kỷ niệm đã chìm vào quên lãng có gần 30 năm rồi. Tôi cũng xin tự giới thiệu một chút, tôi thuộc Đệ Nhất Nhân Mã, và đã may mắn đi tàu khá nhiều. Tôi đã lần lượt chỉ huy HQ 609, HQ 329, HQ 11, HQ 505 và HQ 802…. Qua bao nhiêu tàu đó, cho cá ăn chè cũng khá nhiều, nhất là giai đoạn thử thách, có nghĩa là vừa mới ra trường và embarque xuống tàu. Theo anh nói trong bài viết, thì anh coi như may mắn, còn có chỗ để mà thỏa mãn mộng ước hải hồ, được hải hành viễn duyên, do đó mà nay, tuy đã xa tàu, tham khảo lại sách vở, anh đã viết bài thật xuất sắc, ngắn gọn, đầy đủ. Các khóa về sau càng ngày càng đông, mà số tầu thì không có bao nhiêu, do đó có một số đã phải chuyển ngành, để rồi nghề nghiệp mai một hết.
Sau biến cố 75, tôi bị kẹt lại, lãnh hơn mười quyển lịch. Được thả về, tôi được thuê làm tài công, đánh khá nhiều phùa, rất là rức tim, nhưng rồi số Trời đã không cho tôi làm một chuyến hải hành cuối cùng trong đời hải nghiệp của tôi, và ruốt cục tôi đi bằng máy bay, vừa an toàn, vừa nhanh nữa. Đúng như anh nhận xét, có đi biển nhiều, biết biển, mới càng sợ biển. Nhưng đến nước liều, biết nguy hiểm, vẫn phải đi, lao vào cửa tử để tìm cửa sinh là thế. Nhất chín, nhì bù. Bạn cùng khóa của tôi, HQ Thiếu Tá Nguyễn Quang Hưng, dân đi biển rất cừ, đã từng lái PT ra Bắc bắn phá, Hạm Trưởng Hộ Tống Hạm Vân Đồn… ấy vậy mà tử nạn gần Côn Sơn, như các anh Tường và Tiếp khóa anh… còn nhiều nữa mà chúng ta không biết hoặc chưa biết đó thôi. Hai bậc đàn anh Khóa 5 cũng bị tử nạn khi vượt biên…nói sao cho cùng… Trời kêu ai nấy dạ. Nếu những chuyến đi của tôi không bị bể, ra được biển, chưa chắc tôi đã đi được đến nơi ngon lành… Nghĩ lại mà còn sợ.
Anh có đọc: “ Chuyện kể hành trình biển Đông ” chưa? Đó là những thảm cảnh, những bằng chứng sống động nhất để nói lên tội ác của bọn VC, kể cả bọn chó đẻ hải tặc Thái Lan nữa. Từ đó, tôi luôn luôn nể phục sự can đảm của tất cả boat people, nhất là đàn bà, con gái và trẻ con.
Tôi cũng có mua vài quyển về navigation để đọc, hồi tưởng lại quá khứ, nhưng rồi bận với sinh kế, chỉ xem qua một lần rồi thôi. Vừa rồi, một bạn tôi dưới Santa Ana, vốn là hoạ sĩ amateur, bạn ấy đã vẽ tặng tôi một bức tranh mà tôi rất đắc ý, đó là tôi trong quân phục tiểu lễ, phía sau tôi là 5 chiến hạm tôi đã chỉ huy, cập cầu theo thứ tự…. Bây giờ mà có những kỷ niệm thế này là nhất đó.
Tôi có xuống Houston chơi hai lần. Tôi ỏ nhà bạn Dũng, Khóa 19. Dũng xưa kia là SQ Đệ Tam cho tàu tôi, khi tôi đưa HQ 329 đi đại kỳ ở Subic vào cuối 1971.
Bây giờ chúng ta coi nhau như bạn thôi. Một lần nữa cám ơn anh đã cho tôi một niềm vui, một cảm xúc khi đọc bài của anh. Trước khi dứt lời, xin bạn một đặc ân, đó là nếu còn số RA KHƠI nào, thì xin gửi cho tôi một số.
Cho tôi gủi lời chúc vấn an đến anh và gia đình anh.

Lê Văn Quế
quevle2003@yahoo.com



( Trở về đầu trang )








[ Trang Hải Trình ]